Нова інформація позначається червоним, але не обов'язково знаходиться на початку теми.
NB: активні посилання на подібні цій теми - "Воєнна авіація в цифрах"
- за німецькою класифікацією, машини, що отримали "від 60 до 100% пошкоджень": 100% - не повернулися з бойових завдань, доля яких залишилися невідомою. Пошкодження в 60% та більше вважалися фатальними для літака, після такого урону авіатехніка, зазвичай, не відновлювалася (Прим.88*)
- 227 з 316 винищувачів "Хок 75" Н.75- С1 ВПС Франції встигли перелетіти в 1940р в Англію, але у подальшому всю війну пролежали на складах в якості резерву (Прим.86*)
- угорські та румунські ВПС на час перебування на Східному фронті орендували у німців літаки, з яких вцілілі в боях повинні були повернути при поверненні до Угорщини та Румунії (Прим.66*)
- всі нальоти німецьких бомбардувальників в роки ВВВ на Москву завжди відбувалися без прикриття власними винищувачами, в нічний час і виключно машинами фронтової авіації, так як своєї дальньої бомбардувальної авіації в складі люфтваффе на той момент ще не було
- літаки, що прибули з ремонту, не були бажаними серед пілотів люфтваффе і найчастіше їх надавали новачкам (Прим.85*)
- в люфтваффе існувало правило, відповідно якому внов призначений командир ескадрильї мав право брати з собою у новий підрозділ кількох, на власний розсуд, пілотів, які, як він вважав, допоможуть своєю участю укріпленню боєздатності (Прим.85*)
- якщо збитий літак противника не знаходили або на його збиття претендувало ППО, то заявка на перемогу у люфтваффе не розглядалася (Прим.85*)
- 594 італійських бомбардувальників дерев'яної конструкції CANT-2.1007 брали участь у 2СВ
- важко-бомбардувальна дальня авіація радянських ВПС практично не постраждала на землі від нальотів люфтваффе у перші дні ВВВ, так як місця базування ДА в західних воєнних округах СРСР знаходилися на межі досяжності ворожої авіації (Прим.84*)
- у роки ВВВ за місяць в СРСР відновлювали до 5500 літаків і до 3000 моторів, одночасно щомісячно для ремонту поступало до 6000 літаків і до 4000 моторів (Прим.82*)
- німецькі тактичні позначки "Східний Фронт" для авіації (жовті капоти моторів і нижні поверхні закінцівок крила, жовта стрічка у хвостовій частині фюзеляжу) використовувалися як люфтваффе так і ВПС німецьких союзників на весь час 2СВ
- методика німецького топмачтового бомбометання була розроблена за підсумками участі ВПС Німеччини в іспанській війні 1936-38рр (Прим.81*)
- у роки ВВВ в ВВП РККА так і не з'явився спеціалізований розвідник-корегувальник вогню (Прим.54*)
- на 30-35 бойових вильотів у роки ВВВ вистачало радянського чотиримоторного бомбардувальника дальньої дії Пе-8 (він же ТБ-7 або Ант-42) (Прим.78*)
- найчастіше у якості одного з післявоєнних радянських способів утилізації (розбирання на метал) у бомбардувальника убиралося шасі і по лежачому на "череві" літаку кілька раз проїжджав гусеничний трактор (Прим.78*)
- на кожний збитий німецький винищувач стрільцям американських бомбардувальників у 2СВ було потрібно, згідно розрахунків, витратити не менше 50 тис. набоїв (Прим.74*)
- на початок літа 1942р тактики використання штурмовиків "Ил", як такої за суттю й не було: пілоти підходили до цілі на бриючому і здійснювали єдину атаку, або виконували підскік на 150-200м і після цього відкривали вогонь по цілі з усіх видів зброї. Якщо виконувався другий захід, то штурмовики ходили "по коробочці", як на полігоні, ігноруючи зенітний вогонь, чи, розсипалися після першого заходу і "довбали" кожний обрану ціль, стріляючи не прицільно "по скупченню" (в надії, що щось кудись та й влучить). Скидання же бомб з Ил-2 по одиничній цілі виконувався за загальноприйнятою практикою - по ведучому, що дозволяло накривати бомбами всю "площину цілі", вказану у завданні, але знищення конкретних об’єктів не гарантував (Прим.43*)
- загальні втрати транспортної люфтваффе тільки за півроку, з 08.11.42р, коли почалася союзницька операція "Torch" і до капітуляції німецько-італійських військ у Північній Африці 12.05.43р, склали понад 350 транспортних літаків. Серед них було і 23 шестимоторних Ме-323 "Гігант", з яких 18 були збиті винищувачами, 2 знищені на летовищах і 3 отримали важкі пошкодження внаслідок аварій (Прим.72*)
- всі 60 протитанкових штурмовиків "Hurricane" IID, поставлені наприкінці 1943р до СРСР за ленд-лізом Англією, так і не зробили жодного бойового вильоту і були розібраними на запчастини на 19.09.1944р (Прим.70*)
- у відповідності до наказу УТЕ ВПС РККА від 26.08.1943р лендлізівські літаки "Hurricane" відновлювальному ремонту не підлягали, внаслідок чого спрямовувались на списання з наступним розбиранням на запчастини (Прим.70*)
- у 1944р на німецьких винищувачах Bf-109 для очищування лобового скла від плям масла існував розприскувач бензину (Прим.65*)
- у радянські воєнно-планерні полки ВВВ, у якості буксирувальників, передавалися трофейні Ju-87, Ju-88, Не-111, які експлуатували до появи небезпечних для польоту дефектів, після чого списували (Прим.64*)
- бойове завдання вважалося виконаним, якщо у призначене місце у роки ВВВ прибував хоча б один радянський воєнний планер з трьох (Прим.64*)
- буксирувальні замки, до яких кріпилися кінці сталевих тросів, що з’єднували на час польоту радянські воєнні планери і літаки-буксирувальники, в роки ВВВ у наказному порядку пломбувалися - приліт з пошкодженою пломбою або без троса слугував законною підставою бути відданим під трибунал "за навмисне відчеплення планера" (Прим.64*)
- уже в 1942р радянська авіапромисловість випередила Німеччину за випуском новітніх типів бойових літаків (Прим.62*)
- англійські ВПС були оснащені системою упізнавання "свій-чужий" уже в 1939р (Прим.34*), а люфтвафе у 1941-42рр (Прим.33* та 60*)
- до самого кінця 2СВ захисне озброєння німецької бойової авіації було відверто слабким (Прим.57*)
- у 1916р французький льотчик Гінемер вперше запропонував встановлювати гармату в розвалі блоку циліндрів авіаційного двигуна (мотор-гармата), коли дуло гармати проходить через вал гвинта (Прим.57*). Вже у 1934р перед радянською авіаційною промисловістю було поставлене завдання з встановлення гармати у розвалі циліндрів з стрільбою через полий вал редуктора (Прим.39*). З 1936р і німці змогли дозволити собі почати використовувати це удосконалення на своїх бойових літаках (Прим.51*)
- в квітні 1915р німецький інженер Фоккер запропонував рейхсверу устрій (синхронізатор), що дозволяв без перешкод вести стрільбу з авіаційного кулемета через лопаті пропелера, що, у свою чергу, ознаменувало початок ери винищувачів (Прим.57*)
- використання лижних шасі на бойових літаках ВПС РККА було припинено після зими 1941-42рр, так як істотно знижувало швидкість літака і часто слугувало причиною його некерованості в бою внаслідок сходу лиж з замків (Прим.56*)
- німецькі льотчики, які не скинули у польоті додаткові паливні баки, по поверненню на летовище у обов'язковому порядку заохочувалися командуванням (Прим.53*)
- важкий 4-х моторний англійський бомбардувальник "Lancaster" у роки 2СВ був спроможний нести бомбу вагою до 10 тонн (Прим.55*)
- кращий з радянських висотних винищувачів-перехоплювачів И-222, створений спеціально для перехвату німецьких літаків-розвідників у роки ВВВ, міг діставатися висоти 14,5 км, що для Hs-130e з його 15 км особливої небезпеки не створювало (Прим.54*), а висотні німецькі розвідники Ju-86r всю ВВВ безборонно літали над будь-яким об'єктом на території СРСР в межах радіусу дальності їхнього польоту (Прим.48*)
- весною 1944р 3 спеціально переобладнаних (запас палива складав 23800 літрів) німецьких літаківJu-290 з летовищ Одеси і Мілиці робили періодичні польоти в Маньчжурію для наступної доставки до Німеччини стратегічно важливих для промисловості матеріалів (Прим.47*)
- серійне виробництво перших бойових літаків у фашистській Німеччині почалося тільки у 1935-1936 роках (Прим.9*)
- багато хто з знаменитих німецьких асів 2СВ неодноразово були збитими під час боїв: Хартман - 4 рази, Баркхорн - 9 разів, Берр (221 перемога) - 18 разів, Рудорффер (222 перемоги) - 18 разів (16, з них 9 разів врятувався на парашуті), Рудель - не менше 30 разів, але жодного разу винищувачем (Прим.53*), І.Штейнхоф - 12 разів (Прим.66*), Г.Шак (174 перемоги) - 15 разів, , з них 4 рази врятувався на парашуті, Г.Ралль (275 перемог) - 8 разів
- статистика бойових вильотів льотчиків 2СВ: Е.Рудорффер - понад 1000, з них 302 участі у повітряних боях, Г.Шак -780 бойових вильотів,
- побудовані в Чехословаччині після 2СВ літаки С-199 "Мезеч" (аналог німецького Bf-109G) використовувалися ВПС Ізраїлю проти Єгипту у 1948р (Прим.51*)
- в 1939р за німецькою ліцензією Bf-109 збирали на заводі "Авіа" ще не захопленої німцями Чехословаччини і на заводі IAR в Румунії (Прим.51*). За іншими даними, процес освоєння виробництва Bf-109G на румунському авіазаводі у Брашові йшов дуже повільно, і протягом серпня 1944р вдалося зібрати всього шість літаків (Прим.66*)
- німецька авіаційна трофейна техніка після 2СВ, за рідкісним виключенням, союзниками збиралася до купи і спалювалася по місцю її виявлення (Прим.51*)
- перша радянська бортова авіаційна РЛС "Гнейс-2" з'явилася наприкінці 1941р і її почали встановлювати на нічну модифікацію винищувача Пе-2, а з 1943р - на лендлізівські "Boston". Наприкінці ВВВ цей авіазагін нічних винищувачів навіть збив кілька німецьких літаків (серед них - два Не-111) (Прим.48*). За іншими даними, у березні 1945р у район оточеного Бреслау були перекинуті 45-й та 173-й полки 56-ї авіадивізії ИДД, озброєних нічними винищувачами A-20G-1 "Бостон" (Прим.72*) з пошуковою РЛС "Гнейс-2". За півтори місяця бойової роботи ці літаки виконали 246 бойових вильотів, у ході яких 68 раз виявляли ціль і 13 разів їх атакували (Прим.73*)
- введення бомбардувального прицілу "Норден" дозволило американцям у ході 2СВ відмовитися від використання пікіруючих бомбардувальників (Прим.48*), так у результаті його використання на бомбардувальниках В-26 "Marauder" 85% всіх бомб лягали у радіусі 305 метрів від цілі (Прим.67*)
- помилка наведення на ціль нічних німецьких бомбардувальників при нальотах на Англію знизилася з 1000м до 360м восени 1940р внаслідок застосуванням системи перетинаючихся радіопеленгів "Х-Gerat". Скидання бомб виконувалося автоматично - за радіосигналом (Прим.48*,71*) Англійці в 1943р використали аналогічну німцям систему наведення "Гобой", де помилка складала 200м (Прим.48*)
- аналіз повітряних боїв "Messerschmitt" проти важкого американського бомбардувальника В-17 або В-24 показав, що для його ураження в середньому потрібно 20 попадань з 20мм авіагармати, що на практиці складає всього 2% от всіх зроблених пострілів (Прим.48*)
- у британських важких бомбардувальників 2СВ не було гармат для стрільби вниз, як і не було ілюмінаторів, щоб можна було бачити ворога, який заходить ззаду, тому на німецьких нічних винищувачах стали встановлювати гармати, що стріляли вгору під кутом до поздовжньої вісі літака, отримавши назву "коса музика" (Прим.51*)
- досвід бойових дій авіації вже на початку 2СВ показав повну неефективність тільки кулеметного озброєння проти повітряних цілей, що мають бронезахист пілота та протектовані паливні баки (Прим.48*)
- наприкінці 2СВ німці в системі наведення бомбардувальників замінили наведення за радіосигналом телевізійною системою наведення, але даних бойового використання немає (Прим.48*)
- на нових німецьких літаках з турбореактивними двигунами наприкінці 2СВ вже не було кому літати - не було кого перенавчати з залишившихся льотчиків і не було кого готувати від початку на ці нові типи літаків (Прим.51*)
- багато типів (зокрема 67 винищувачів-перехоплювачів Та-152 і 12 Dо-355) перспективних німецьких винищувачів кінця 2СВ, визнаними боєздатними і прийнятими на озброєння, так і не прийняли участі у бойових діях (Прим.48*)
- ресурс кожного з двигунів транспортника Ju-52 до капремонту складав 450 годин (Прим.72*)
- ресурс американського двигуна "Райт-Циклон" R-2600-13 на бомбардувальниках В-25 "Мітчел", згідно заводської гарантії, становив 300 годин, але через перебої з постачанням за ленд-лізом, авіафахівцями ВПС РККА він був подовжений до 500 годин, а ресурс двигуна "Райт-циклон" R-2600-29, який мав заводську гарантію вже на 500 годин, був збільшений за тими ж причинами до 600 годин (Прим.84*)
- двигун М-88Б, який стояв на літаках Ил-4, заводом-виробником гарантував ресурс у 200 годин, тоді як реально напрацьовував до ремонту у районі 130 годин і тільки наприкінці 1944р ресурс став складати орієнтовно 180 годин (Прим.84*)
- міжремонтний ресурс двигуна М-105Р для Пе-2 не перевищував 100 годин роботи (Прим.50*)
- 250 годин складав ресурс мотора М-105П до першого капітального ремонту на винищувачах Як, у той час як в реальних фронтових умовах його міняли за 100 годин роботи (Прим.79*)
- мотори АМ-35 (стояли на Як-1, Як-7, Лагг-3) встановлений 100-годинний ресурс не випрацьовували (у середньому напрацьовували 60-70 годин), а після першого перечищення виходили з ладу через 10-15 годин (Прим.82*)
- ресурс мотора ВК-107а для ЯКів - 25 годин (Прим.48*)
- задня частина фюзеляжу і оперення останньої модифікації Bf-109К виконувалося з дерева через відсутність бокситів для виробництва дюралюмінію (Прим.48*)
- Англія - основний замовник американського винищувача Р-39 "Aircobra", відмовилася від вже готового до виробництва літака і переважна більшість цих літаків (і його модифікація "Kingcobra") на прохання радянської сторони поставлялося США за ленд-лізом до СРСР (Прим.48*)
- наприкінці 1943р єдиним радянським 4-х моторним бомбардувальником залишився Пе-8 (ТБ-7), яких на той час було випущено 75-80 (Прим.44*,46*) або 93 машини (Прим.77*). На вересень 1943р було втрачено 27 Пе-8, а виробництво припинилося на початку 1945р (Прим.77*)
- німецька авіапромисловість з економічних причин вимушена була в 1944р припинити випуск більшості найбільш масових бойових літаків: Do-217, He-111, He-177, Ju-52, Ju-87, Ju-188, Me-210, Me-410 та багатьох інших на користь форсування випуску винищувачів (Прим.44*). Так, уже в січні 1944р кількість випущених винищувачів зросла з 1017 до 2034 літаків (Прим.45*). А з 01.11.1944 було припинено випуск всіх типів літаків, окрім реактивних та одномоторних винищувачів (Прим.51*)
- неможливість взаємозаміни запчастин для одного типу літака, випущених різними авіазаводами, була однією з основних проблем радянської авіапромисловості в роки ВВВ
- в ВПС РККА в роки війни існували окремі полки ЦПФ, у складі яких були виключно цивільні літаки (Прим.41*)
- "Mosquito" - один з кращих англійських багатоцільових літаків 2СВ (випущено 7619 одиниць) мав суцільну дерев'яну конструкцію (Прим.40*,52*) Для підвищення загальної міцності фюзеляжу між двома прошарками авіаційної фанери вкладався прошарок міцної деревини бальзи - дерева, в 1,5 рази легшого за корковий дуб (Прим.48*)
- "літаючі бомби" BQ-7 - 25 бомбардувальників В-17, що відслужили своє, були начинені 8,5 тонами вибухівки і направлені в період з 04.08.1944р по 01.01.1945р на об'єкти на німецькій території (Прим.38*)
- у 1944р США відмовилися від камуфлювання своєї бомбардувальної авіації з причини наявності стійкого винищувального супроводження до цілі та назад. Камуфльовані літаки потроху зникали внаслідок бойових втрат або списання, так що звичним явищем були групи літаків, що мали різне фарбування (Прим.38*)
- всі німецькі кур'єрські літаки часів 2СВ мали вибуховий механізм самоліквідації на випадок загрози захоплення їх противником. Вибух відбувався за кілька хвилин після приведення його в дію пілотом за допомогою спеціального руків’я (Прим.37*)
- тільки у листопаді 1942р був прийнятий в радянських ВПС парний бойовий порядок "ведучий-відомий" (Прим.36*)
- згідно історично усталених воєнних традицій на японських бойових літаках 2СВ не наносилися відмітки про кількість збитих літаків чи знищеної БТТ противника
- вже у 1940р радянські льотчики вимушені були визнати, що всі німецькі літаки оснащені фібровими протектованими паливними баками (Прим.36*). За підсумками конфлікту на Халхин-Голі 1939р японська авіапромисловість ввела протектування паливних баків (Прим.61*)
- хоча на 1939р виробництво літаків Німеччиною на 25% перевищувало аналогічні показники Англії, на 1941р англійці усунули цей гандикап і, вирвавшись уперед, зберігали лідерство над німцями до кінці війни (Прим.59*). Вже у серпні 1940р Англія щоденно виробляла в 2 рази більше винищувачів, ніж Німеччина. Загальна їх кількість згодом настільки перевищувала кількість льотчиків, що невдовзі дозволило переводити частину літаків на консервацію чи передавати іншим країнам за ленд-лізом (Прим.34*)
- свій окремий авіазагін (ескадрилью з 15 У-2 та Р-5 - Прим.71*) мав кожний радянський наземний корпус (Прим.35*)
- німецькі пілоти штурмовиків Ju-87 "Штука" уже у війні 1939р проти Польщі воювали з використанням кисневих масок (Прим.32*)
- 151-е авіакрило (дві ескадрильї - 530 льотчиків прибулих першим морським караваном) британських ВПС базувалось з вересня по жовтень 1941р на території СРСР у Ваєнзі, де збирали і облітали прибувши з ними морем літаки "Hurricane" та воювало проти німців (Прим.31*)
- в березні 1942р за наказом Ставки для Берліну було створено спеціальне авіаційне з'єднання бомбардувальників Пе-8 (Прим.30*)
- під час ВВВ над Москвою існувала заборонна для польотів всій радянській авіації (окрім авіації московської ППО) зона, наказ про відповідальність за порушення якої підписував кожний радянський льотчик (Прим.29*)
- радянські льотчиці нічних бомбардувальників У-2 літали на бойові завдання без парашутів (Прим.28*). За іншими даними, на усіх У-2 не було бронезахисту та парашутів (Прим.59*)
- наприкінці 2СВ люфтвафе через нестачу німецьких літаків широко використовувало трофейні французькі винищувачі Devotine-D.520 для підготовки своїх льотчиків-винищувачів (Прим.27*)
- 4-и місний пасажирський Junkers F-13 використовувався у роки війни також і в якості бомбардувальника проти радянських партизан (Прим.26*)
- до бомбометання з пікірування радянські ВПС перейшли лише з 1943р (Прим.25*)
- знамениті автобани з початком масових бомбувань союзниками офіційно використовувалися німецькими льотчиками в якості злітно-посадкових смуг (Прим.24*)- літаки "Thunderbolt" Р-47 радянського 255 авіаполку після 1 року експлуатації у 1946р пустили на злам - розчавили трактором (Прим.23*)
- американці просто кидали свої літаки, коли в силу обставин, доводилося сідати поза летовищами на радянській території (Прим.23*). Саме з цих кинутих літаків у радянських ВПС були створені 2 полки важких бомбардувальників, зокрема до складу одного з них, 890-го, входили 12 В-17, 19 В-25 та 1 В-29 (Прим.80*). Склад і найменування другого з подібних полків поки не уточнений мною - прим.ред
- всі, без виключення, американські літаки, що поступали в СРСР за ленд-лізом, вирізнялися відмінною керованістю, що було критично важливо для їхньої подальшої експлуатації підготовленими за пришвидшеними літними програмами радянськими льотчиками (Прим.23)
- більшість льотної техніки за ленд-лізом піддавалася в СРСР чисельним переробкам, навіть якщо для цього треба було знімати гарантійні обмежувачі та пломби (Прим.23*)
- дуже часто літаки враховувалися за статтею "корабельне майно", як "безкоштовний додаток" до переданого за ленд-лізом воєнного корабля (Прим.23*)
- останні Ju-88 продовжували літати у складі ВПС соціалістичної Румунії до 1949р (Прим.22*)
- за всю ВВВ на Балтиці радянській авіації не вдалося знищити жодного німецького підводного човна (Прим.21*)
- за підрахунками в 1944р радянських спеціалістів 81% атак радянськими літаками FW-190 закінчувалися безрезультатно, тобто, не призводили до збивання навіть при попаданні в нього (Прим.21*)
- куля радянського 7,62мм авіаційного кулемета ШКАСА важила 9,6г і була на третину легше кулі (12,8г) німецького 7,92мм МG-17 і уже на відстані 300м не могла практично спричинити ніякої шкоди. Вага снаряда (96г) радянської авіаційної 20мм гармати ШВАК також була менше німецьких (112-125г) (Прим.21*) та англійських (130г) аналогів (Прим.68*)
- гранична швидкість пікірування для більшості радянських винищувачів ВВВ обмежувалася 700 км\г, перевищення її призводило до руйнування дерев'яних крил (Прим.21*)
- на всіх німецьких винищувачах і штурмовиках, на відміну від майже всіх радянських, обов'язково була внутрішня герметизація фюзеляжу і автоматичне керування зміною кроку гвинта (Прим.21*)
- весною 1939р на один радянський воєнний літак приходилося 3-4 льотчика (Прим.21*)
- літом 1944р дії радянської винищувальної авіації змусили німців перевести свою бомбардувальну авіацію на дії виключно вночі (Прим.21*)
- для атаки кожного радянського військового летовища німці 22.06.1941 виділили по 3 бомбардувальника (Прим.20*,83*). Удар наносився двокілограмовими осколковими бомбами SD-2. Радіус ураження бомби - 12 метрів 50-200 осколками. Пряме попадання такої бомби було еквівалентно зенітному снаряду середньої потужності (Прим.20*) Штурмовик "Штука" ніс 360 бомб SD-2 (Прим.19*)
- радянські літаки-розвідники іноді заглиблювалися на 50-100 км в німецьке розташування, а винищувачі і фронтові бомбардувальники рідко залітали за лінію фронту не більше, ніж на 30 км (генерал Меллентін) (Прим.18*)
- в 1944р на кожного радянського льотчика-штурмовика приходилося по два літака в частині (Прим.17*)
- виводити штурмовик Ил-2 з пікірування доводилося двома руками (Прим.17*)
- на нічному винищувачі Не-209 люфтваффе вперше в світі в 1944г було використане катапультоване крісло, так як при швидкості, більше 400 км/г, самостійне залишення літака малоефективне (Прим.15*)
- у німецьких винищувачах для екстреного відкриття ліхтаря кабіни існував піропатрон, на англійських винищувачах для цього існував ломик. На американській "Aircobra" в кабіні були дверцята автомобільного типу, що відстрілювалася в разі потреби
- під час війни на радянських бойових літаках після кожного прильоту пілотом пломбувалася кабіна (Прим.14*)
- починаючи з літа 1937р радянські ВПС активно займалися освоєнням реактивної зброї різного типу (Прим.13*). Вперше реактивні снаряди на радянських літаках були використані під час конфлікту на Халхин-Голі (Прим.12*) Масово устаткування з стрільби реактивними снарядами (РС-82) на радянських винищувачах почали встановлювати у травні 1941р (Прим.11*), але вже у травні 1942р від дій по німецьким літакам реактивними РС-82 радянські ВПС відмовилися через велике розсіювання та істотне зниження швидкості польоту літака-носія (Прим.56*). Тільки у лютому 1942р англійці першими з союзників використали на своїх літаках ("Hurricane" Мк4) реактивні снаряди (Прим.10*). Ще: тільки Як-1 було побудовано 1148 літаків з пусковими РС-82 (Прим.56*)
- боєзапасу німецького винищувача Bf-109F вистачає на 50 секунд безперервної стрільби з кулеметів і 11 секунд - з гармати MG-151 (Прим.8*)
- 07.12.1940р прийнято Постанову №0362 про примусовий набір в льотні училища, що забороняла по випуску офіцерські звання і зарплату, а також одружуватися протягом 3-х років після присвоєння офіцерського звання (Прим.9*)
- на час війни в СРСР існував наказ про зняття гідролітаків з кораблів
- німецькі пілоти носили висотомір на поясному ремені (Прим.63*)
- на вересень 1941р підставою для вручення пілоту "Золотої зірки Героя" слугували 5 збитих літаків ворога (Прим.7*)
- за 75 вилетів на штурмовку присвоювалося звання Героя Радянського Союзу (Прим.53*)
- згідно німецької традиції пілот ставав асом після підтвердження 7 особисто збитих літаків ворога, в інших країнах - після 5
- в роки війни ефективний вогонь з авіаційних кулеметів був на відстані до 150м до літака противника
- іспанські, як республіканські, так і франкістські льотчики періоду війни в Іспанії 1936-39рр дуже любили розмальовувати фюзеляжі своїх літаків, особливою популярністю користувалися зображення героїв мультфільмів (Прим.69*)
- гвардійські авіаційні полки СРСР в роки війни на противагу іншим авіачастинам всіляко розфарбовували фюзеляжі своїх літаків, особливо даючи перевагу червоному кольору
- більш за все розмальовували свої літаки американці - дуже боялися потрапити під вогонь союзницької ППО і непоодинокими були випадки, коли винищувачі супроводження були збиті борт-стрільцями супроводжуваних ними бомбардувальників
- велика кількість добровольців - пілотів США йшли воювати через дуже велику заробітну платню і гонорари
- в підрахунок повітряних перемог у англійців йшло все: і особисто підтверджені перемоги над ворогом, і групові підтверджені перемоги, а також особисті та групові не підтверджені перемоги, особисті і групові перемоги, зараховані як вірогідні, і просто пошкоджені, але не збиті літаки противника (зараховувалася така перемога, як 1\2 - Прим.2*) (Прим.42*)
- у відповідності до прийнятої в РККА системи підрахунку збитих літаків зараховувались збиті у складі групи та збиті особисто літаки ворога. При підрахунку збитих літаків американцями враховувалося навіть одне попаданні в літак противника, що не привело до будь-яких наслідків, як 1\2
- до 1944р на особистому рахунку румунського пілота враховувалася тільки кількість збитих ним літаків, при цьому не мало значення, які це були літаки - одномоторні винищувачі чи чотиримоторні бомбардувальники. Однак на початку 1944р у румунській авіації для обліку власних досягнень пілотів була прийнята система балів (перемог), коли за одномоторний літак пілот отримував один бал (перемогу), за двох- чи тримоторний - два, а за чотиримоторний - три, у відповідності з нею були перераховані всі попередні перемоги. При цьому треба зазначити, що літак, збитий внаслідок атаки кількох пілотів, завжди записувався на рахунок тільки одного з пілотів або ж просто на загальний рахунок ескадрильї (Прим.66*)
- уже в 1933р СРСР побудував більше літаків, ніж США, Англія, Японія та Німеччина, разом узяті (Прим.6*)
- на початок 1944р радянських бойових літаків було в 6 раз більше, ніж всіх німецьких (прим.6*)
- німецькі бомбардувальники FW-200C "Kondor", були перероблені з цивільних літаків (Прим.1*,81*), Германія так і не створила серійного дальнього бомбардувальника – літака з наявністю мінімум 4-х двигунів; Так у 1936р в люфтвафе була згорнута програма "Уральський бомбардувальник" зі створення вкрай невдалих 4-х моторних бомбардувальників Dо–19 і Ju–89 (Прим.51*,81*), а у 1940р Гітлер наказав припинити роботи над всіма авіаційними проектами, які не зможуть гарантовано досягти виробничої стадії протягом 12 місяців (Прим.59*)
- пілоти фашистських штурмовиків задля створення додаткового негативного психологічного стану у противника під час атаки вмикали сирену
- перша ракета ЗРК, випущена по літаку-шпигуну США У-2 збила один з двох МІГ-17, що вилетіли для перехвату. Пілот загинув. Друга ракета збила У-2 (Прим.49*,77*)
- конструктор Петляков "сконструював" літак Пе-2 за один місяць, повністю його скопіював з німецького винищувача дальньої дії Bf-110
- у військах Власова воювало 24 колишніх радянських пілота, серед яких два герої Радянського Союзу (Прим.4*)
- на початку війни німці мали звичай давати своїм літакам імена дівчат, які ретельно малювали на фюзеляжах. В ході битви за Англію для кращого спротиву повітрю взагалі перестали що-не будь писати. Починаючи з Сицилії тільки тактичні номера висотою в 90 см. і емблема ескадри (Прим.3*)
- 09.06.41р вийшла Постанова СНК СССР та ЦК ВКП(б) "Про маскувальне фарбування літаків, злітно-посадкових смуг, наметів і аеродромних споруд" №1711-724сс, і того ж дня видається наказ наркома оборони СРСР №0042 "Про маскування аеродромів, військових частин і важливих воєнних об’єктів" (Прим.76*)
- вага хвилинного залпу (безперервний вогонь протягом хвилини з усіх видів озброєння) ЯК-1 дорівнював 105кг, Ла-5 - 136кг, "Aircobra" - 204кг (Прим.68*)
- на випуск одного Bf-109 фірма "Messerschmitt" витрачала 4500 людино-годин, тоді як збирання одного італійського С.200 займало уже 21 тис. людино-годин, або у 4,6 рази більше (Прим.75*)
- в 1940р в СРСР було випущено 21447 авіамоторів, з них менше 20% - доля вітчизняних розробок. В 1940р між-ремонтний ресурс радянських авіамоторів нормативно складав 100-150 годин, реально - 50-70 годин, в то час, як цей показник у Франції і Німеччині - 200-400 годин, в США - до 600 годин (Прим.87*)
ПРИМІТКИ:
(Прим.1*) - А.Тарас "Подводные лодки второй мировой войны 1939-1945гг"
(Прим 2*) - Д.Джеймс "Лучший английский ас"
(Прим 3*) - Й.Штейнхоф "Мессершмиты над Сицилией"
(Прим.4*) - М.Антилевский "Авиация генерала Власова"
(Прим.5*) - Д.Пимлотт "Люфтваффе - военно-воздушные силы 3 рейха"
(Прим.6*) - А.Медведь "Советская разведывательная авиация в начальный период войны" журнал "Авиация" 8(4)\2000)
(Прим.7*) - Ю.Рыбин "Служили два товарища" журнал "Авиация" 6(2)\2000
(Прим.8*) - М.Солонин "Бочка и обручи или когда началась война"
(Прим.9*) - И.Бунич "Гроза" Кровавые игры диктаторов"
(Прим.10*) - статья "Перелом" Энциклопедия "Мировая авиация" выпуск №153
(Прим.11*) - В.Голубев "Крылья крепнут в бою"
(Прим.12*) - В.Рунов "1941.Победный парад Гитлера"
(Прим.13*) - В.Котельников "И-14-родоначальник "новой волны" в журнале "Авиация и время" 1\2010
(Прим.14*) - Н.Бондаренко "Летим на разведку"
(Прим.15*) - Ю.Борисов "Ночной охотник "люфтваффе" журнал "Крылья Родины" 12\2001
(Прим.16*) - В.Котельников "Моторы большой войны" журнал "Крылья Родины" 7\2002
(Прим.17*) - Е.Черников "ИЛ-2 – гордость отечественной авиации" журнал "Крылья Родины" 5\2002
(Прим.18*) - В.Бешанов "Кроваво-Красная Армия. По чьей вине?"
(Прим.19*) - М.Тимин "Ответный удар"
(Прим.20*) - Р.Кершоу "1941год глазами немцев"
(Прим.21*) - А.Смирнов "Соколы, умытые кровью"
(Прим.22*) - П.Заика "Ударная сила люфтваффе.3."Истребители" журнал "Крылья Родины" 7\1995
(Прим.23*) - В.Котельников "Американцы" в России"
(Прим.24*) - Д.Кауфман "Фортификация 2 мировой войны 1939-45гг. Третий рейх"
(Прим.25*) - В.Иванов "Самолеты Н.Н.Поликарпова"
(Прим.26*) - "Юнкерс F-13 - знаковый авиалайнер" сборник "Мировая авиация" №150
(Прим.27*) - статья "Истребитель военного времени" Энциклопедия "Мировая авиация" выпуск №155
(Прим.28*) - А.Харук "Разрушители люфтваффе"
(Прим.29*) - Ф.Меллентин "Танковые сражения. Боевое применение танков во 2МВ"
(Прим.30*) - В.Августинович "Битва за скорость.Великая война авиамоторов"
(Прим.31*) - статья "Перелом" Энциклопедия "Мировая авиация" выпуск №153
(Прим.32*) - А.Клинге "Юнкерс-87. Штука в бою"
(Прим.33*) - К.Магеров "Несбывшаяся надежда "Арадо" журнал "Крылья Родины" №08\1995
(Прим.34*) - В.Котельников "Спитфайр. Лучший истребитель союзников"
(Прим.35*) - И.Мощанский "Трагедия брестской крепости"
(Прим.36*) - В.Бешанов "Летающие гробы Сталина"
(Прим.37*) - А.Шпеер "Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности"
(Прим.38*) - "В-17.Flying Fortress. Операции в Европе-ч.2" журнал "Мировая авиация" №52
(Прим.39*) - В.Котельников "М-34 - легендарный мотор Микулина" журнал "Авиация и космонавтика" 3\2010
(Прим.40*) - "De Havilland DH.98.Mosquito" журнал "Мировая авиация" №62
(Прим.41*) - М.Маслов "Воздушный экспресс" инженера Рафаэлянца" журнал "Крылья" 1(4)\2010
(Прим.42*) - статья "А.Г.Мэлан - южноафриканский ас" журнал "Мировая авиация" №69
(Прим.43*) - В.Раткин "Авиация в Сталинградской битве"
(Прим.44*) - "Авиаколлекция. Специальный выпуск 2\2002. Бомбардировщики 1939-45гг"
(Прим.45*) - В.Галин "Политэкономия войны. Заговор Европы"
(Прим.46*) - Г.Холявский "Полная энциклопедия танков мира 1915-2000"
(Прим.47*) - А.Фирсов "Крылья люфтваффе. Часть 4. Хеншель - Юнкерс"
(Прим.48*) - Д.Соболев "История самолетов 1919-45гг"
(Прим.49*) - "Операции ЦРУ" журнал "Мировая авиация" №63
(Прим.50*) - А.Медведь "Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Пешка, ставшая ферзем"
(Прим.51*) - Д.Дональд "Боевые самолеты Люфтваффе"
(Прим.52*) - А.Харук "Ревущие бури Ямато"
(Прим.53*) - Ю.Мухин "Асы и пропаганда"
(Прим.54*) - С.Шунков "Самолеты Германии 2СВ"
(Прим.55*) - "Авиаколлекция. Спецвыпуск №2\2002. Бомбардировщики 1939-45гг"
(Прим.56*) - С.Шумилин "Які такі "перші Які" журнал "М-Хобби" 5\2013
(Прим.57*) - О.Рязанов "Огненные трассы в небе войны" журнал "Братишка" 10\2006
(Прим.58*) - В.Ерохин "Я участвовал в прорыве блокады Ленинграда" журнал "Братишка" 8\2007
(Прим.59*) - Д.Портер "Секретное оружие Гитлера 1933-45"
(Прим.60*) - "Обзор трофейной техники. Выпуск №1. Немецкая радиолокационная техника"
(Прим.61*) - А.Харук "Прицел на Север" журнал "Авиапарк" 1\2009
(Прим.62*) - В.Бредихин "Советская экономика в годы ВОВ"
(Прим.63*) - "100 битв, которые изменили мир. Балканы 1941-45" №145
(Прим.64*) - К.Кузнецов "Десантные планеры Сталина 1930-55гг"
(Прим.65*) - И.Ютилайнен "Я бил сталинских соколов"
(Прим.66*) - М.Зефиров "Асы 2МВ. Союзники люфтваффе: Венгрия, Болгария, Румыния"
(Прим.67*) - С.Колов "Мародер" на военной службе"
(Прим.68*) - В.Бакурский "Воздушная кобра" журнал "Мир техники для детей" 12\2005
(Прим.69*) - сборник "Легендарные самолеты: И-15" №80
(Прим.70*) - О.Растренин "Противотанковые "Харрикейны" журнал "Авиация и космонавтика" 4\2014
(Прим.71*) - М.Солонин "Фальшивая история Великой войны"
(Прим.72*) - Дегтев "Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939-45"
(Прим.73*) - А.Заблоцкий "Воздушные мосты Третьего рейха"
(Прим.74*) - сборник "100 битв, которые изменили мир" №162 "Операция Пойнт-Бланк 1944г"
(Прим.75*) - М.Зефиров "Асы Второй мировой. Союзники Люфтваффе: Италия"
(Прим.76*) - А.Осокин "Великая тайна Великой Отечественной. Ключи к разгадке"
(Прим.77*) - Н.Якубович "Незавидная участь Пе-8" журнал "Крылья Родины" 1\1996
(Прим.78*) - В.Лавровский "История с "бородой" журнал "Крылья Родины" 2\1996
(Прим.79*) - В.Савин "Летучая "Щука" журнал "Крылья Родины" 5\1996
(Прим.80*) - В.Котельников "Сверхкрепость" в Советском Союзе" журнал "Крылья Родины" 10\1998
(Прим.81*) - Н.Сойко "Полет "кондора" журнал "Крылья Родины" 1\2003
(Прим.82*) - В.Алексеенко "В суровые годы войны" журнал "Крылья Родины" 5\2000
(Прим.83*) - С.Колов "Классический "хейнкель" журнал "Крылья Родины" 3\2000
(Прим.84*) - сборник "Дальняя авиация России"
(Прим.85*) - В.Хейлман "Последние бои люфтваффе"
(Прим.86*) - А.Заблотский "Р-36 - первое приближение к Р-40" 12\2015, журнал "Арсенал-коллекция" 12\2015
(Прим.87*) - В.Котельников "Моторы большой войны" журнал "Крылья Родины" 7\2002
(Прим.88*) - М.Быков "Боевой "Костыль» Фридриха Николауса", журнал "Арсенал-коллекция" 5\2013